자료 모음/조선업종 2014. 1. 8. 01:36
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선수금 적게 받는 결제방식으로 바꾼 뒤 차입금 증가 빨라져

한신평, 현대重 유동성 대응력 '양호'에서 '보통'으로 낮춰

"저가수주 홍역 치를 가능성"

[ 이태호 기자 ]

마켓인사이트

12월27일 오후 2시42분

글로벌 경기회복 기대가 커지고 있지만 국내 대형 조선사들은 여느 때보다 심한 현금 부족에 시달리고 있다는 분석이 나왔다. 배를 만드는 비용은 꾸준히 빠져나가는데 당장 흘러들어오는 현금이 많지 않아서다. 2011년을 전후해 선박을 수주할 때 계약금과 비슷한 선수금을 많이 받던 이른바 '톱-헤비(top-heavy)'에서 잔금을 많이 받는 '헤비-테일(heavy-tail)'로 결제 방식을 바꾼 게 본격적으로 현금수지에 반영되기 시작한 결과다.

한국신용평가는 지난 24일 세계 최대 조선업체인 현대중공업의 정기평가 과정에서 '유동성 대응능력(coverage)'에 대한 평가를 '보통'으로 낮췄다. 6개월 전 '양호'로 평가했을 때보다 차입금 대비 현금 창출능력이 다소 악화됐다는 판단에서다.

노재웅 한신평 연구위원은 "현재 현금성 자산과 단기금융상품 금액이 약 6600억원, 향후 1년간 영업으로 벌어들일 현금이 1조9000억원 안팎으로 추정되는데 1년 내 만기도래하는 단기성 차입금은 4조6000억원 수준이라는 점을 반영했다"고 설명했다.

전문가들은 현금 창출능력이 부족해진 가장 큰 원인으로 결제 방식 변경을 꼽고 있다. 2011년 이후 해운업황 침체가 심해지자 많은 해운업체가 당장 현금지출 부담이 적은 결제방식을 요구했기 때문이다. 저가수주 증가로 인한 수익성 악화도 현금을 빠르게 바닥나게 만드는 한 원인이다. 현대중공업 조정영업이익률은 2011년 10.5%에서 지난해 5.1%, 올 1~9월에는 3.6%로 추락했다.

부족한 현금을 외부에서 빌려오면서 차입금 증가 속도는 빨라지고 있다. 현대중공업 순차입금(전체 차입금에서 현금성 자산을 차감)은 지난 9월 말 6조4000억원으로 3월 말 5조5000억원에서 1조원 가까이 늘어났다. 한신평은 선수금 감소가 차입금 규모에 "큰 영향을 미치고 있다"고 했다.

다른 조선사들도 수주의 질에 따라 차이는 있지만 현대중공업과 크게 다르지 않은 상황을 겪고 있다는 게 신용평가 전문가들의 진단이다.

일각에선 일부 대형 건설사들처럼 '저가 수주' 후폭풍으로 인한 홍역을 치를 가능성이 있다는 우려도 나온다. 한 신평사 연구원은 "남유럽 재정 위기가 한창이던 2011년 하반기 이후 수주 목표를 채우기 위한 저가, 헤비테일 수주 물량이 단계적으로 손익계산서에 반영되고 있다"며 "한동안 수익성 개선을 기대하기 어려울 것"이라고 말했다.

이태호 기자 thlee@hankyung.com

출처: http://media.daum.net/economic/finance/newsview?newsid=20131228033504189

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자료 모음/조선업종 2014. 1. 8. 01:34
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선박대금을 건조 후반부에 받는 '헤비테일(Heavy tail)' 결제가 국내 조선사들을 위협하고 있다. 조선사들은 지난해 상선 수주가 크게 늘면서 수주곳간을 채워갔지만 저가 수주 물량에 '헤비테일' 결제 증가로 올해 실적 회복과 재무구조 개선에 난항을 겪을 것으로 보인다.

6일 한국기업평가에 따르면 2008년 금융위기 때 '헤비테일' 방식의 수주 비중은 30%에 머물렀지만 지난해 말 기준으로 70% 수준까지 늘어난 것으로 조사됐다. '헤비테일' 방식의 결제조건은 인도 시점에 선박대금의 50% 이상을 지급하는 것을 말한다.

조선업체로서는 배를 선주에게 넘겨줄 때 배 값의 50% 정도를 받기 때문에 2년여 걸리는 선박건조 과정에서 외부로부터 자금을 조달해야 한다. 곧 '헤비테일' 결제 증가는 조선사들이 이미 수주한 선박건조에 필요한 자금 확보를 어렵게 한다. 또한 부족자금의 외부조달은 순차입금 증가로 이어져 재무 부담을 가중시킨다.

특히 일반상선의 경우 계약과 설계 단계에서 5~10% 수준만 지급하고 인도 시 60~70% 이상을 지급하는 계약도 많은 상황이다. 고부가가치의 특수선이나 해양플랜트 수주가 아닌 일반상선만을 수주하는 중소형 조선사로서는 직격탄을 받을 수밖에 없다.

조선사들의 재무 부담을 가중시키는 '헤비테일' 방식은 주로 불황기에 많이 사용된다. 금융위기 이후 시장 침체로 조선사들이 수주에 목말라하자 선주들은 초기 비용이 적게 드는 '헤비테일' 방식으로 결제관행을 바꿨다.

반면 조선업 시황이 좋으면 '헤비 탑(Heavy Top)' 계약이 늘어난다. 이 방식대로 계약할 경우 선박 건조대금의 약 50% 이상을 선수금으로 받게 된다. 여기에 저가 수주 영향에 따른 수익성 악화가 올해에도 이어질 전망이다.

현대중공업 (252,000원 상승5000 2.0%), 삼성중공업 (38,200원 상승1500 4.1%), 대우조선해양 (36,800원 상승1450 4.1%) 등 국내 '빅3' 조선사들의 지난해 3분기 수익성이 크게 악화됐다. 이는 2011년과 2012년 국내 '빅3' 조선업체들이 일감 확보를 위해 울며 겨자 먹기식으로 저가 수주한 선박 물량들이 본격적으로 3분기 실적에 반영되면서 수익률이 크게 떨어졌기 때문이다. 저가 수주 물량이 소진되는 시점은 2~3년 걸리기 때문에 올해 수익성 회복은 적어도 내년 이후부터 이뤄질 것으로 예상된다.

김봉균 한국기업평가 수석연구원은 "지난해 예상을 뛰어넘는 수주 실적에도 불구하고 올해 손익개선은 쉽지 않을 것"이라며 "2012년 이후 조선사들이 저가 수주로 수익성 저하를 경험하고 있고 현금흐름 측면에서도 실적부진에 더해 '헤비테일' 방식으로 운전자본 부담이 계속되고 있다"고 분석했다.

그는 "수주환경의 개선이 기대되고 있지만 저선가 수주물량의 소진 시까지 당분간은 실적회복이 지연될 것으로 보인다"며 "향후 수주증가세 지속과 선가상승 여부 및 높아진 운전자본 부담 통제력에 대한 모니터링이 필요한 상황"이라고 말했다.

 

출처: http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2014010610125543384&outlink=1

 

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조선업종에 대금결제 방식은 톱헤비 방식과 헤비테일 방식 2가지가 있음

 

톱헤비 방식은 수주 계약 시 전체 대금의 40%를 지급하고 나머지 60%를 분할 납부. 주로 조선업황이 활황일 때 많이 사용.

 

선박 수요가 늘어나거나 혹은 고도의 기술력이 필요한 특수선을 주문할 때 주로 선택.

 

발주자에게는 재무부담이 있지만 조선사 입장에서 유리한 방식.

 

반대로 헤비테일 방식은 다섯 차례에 걸쳐 `10%:10%:10%:10%:60%`로 나눠 대금을 지급하는 방식.

 

선박 수요가 감소하는 시기 혹은 별다른 기술력이 필요없고 가격 경쟁으로 먹고사는 벌크선 같은 선박을 주문할 때 주로 선택.

 

발주자의 재무부담은 줄어들지만 조선사 입장에서 초기 현금 유입이 적으므로 장기간 유동성 문제에 빠질 수 있음.

 

(일반적으로 회사채 발행이나 은행 대출을 통해 버텨나감.)

 

최근 경기 회복세에 따라 수주여건은 개선되고 있지만 불경기에 헤비테일 방식으로 수주한 계약들이 아직 많이 남아 있어서

 

조선업종에는 유동성 리스크가 존재.

 

이는 저부가가치 벌크 선을 만드는 조선업체에게 더욱 심각한 상황이며 업종 구조조정을 유발할 수 있을 것으로 보임.

 

(중국 조선업체들이 더 큰 타격을 받을 듯 한데....)

 

하지만 유동성 문제로 인한 단기적인 위험 가능성 때문에 주가가 지지부진할 수는 있지만

 

결국에는 나중에 대량의 현금이 유입되므로 단기간에 재무구조가 개선되고 조선주 주가에 상승 모멘텀이 될 전망.

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자료 모음/조선업종 2013. 12. 18. 23:57
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(연말특집)③조선 본격 회복세 돌입에 빅3 '햇살미소'
해운 유동성 이슈 지속..철강은 소폭 반등 기대 

입력 : 2013-12-18 오후 6:20:18
[뉴스토마토 최승근기자] 올해 조선, 해운, 철강업계는 희비가 엇갈렸다.
 
조선은 침체기를 탈출하며 웃음으로 한 해를 마무리하게 됐다. 국내 빅3 조선사가 연간 수주목표를 무난히 달성하며 호황기 이후 최대 수주실적을 기록하는 등 본격적인 회복세를 향해 성큼 발을 내딛었다. 저가 수주를 털어낸 내년은 또 다시 '개화' 원년으로 기록될 가능성이 크다.
 
반면 해운과 철강은 말도 많고 탈도 많은, 혹독한 시련의 한 해였다. 특히 해운은 오랜 업황 부진으로 국내 상위 선사 모두 유동성 위기에 직면할 만큼 최악의 위기를 맞았다. 영업수단인 선박마저 내다파는 등 생존조차 불투명해지면서 새해에 대한 기약을 접는 분위기다.
 
철강도 호재보다 악재가 많은 1년이었다. 잦은 사고로 안전관리에 대한 부담이 크게 늘었고, 철광석과 전기 등 원재료 가격 상승으로 수익성 악화는 심화됐다. 여기에 중국 저가 제품의 공세로 판매마저 쉽지 않았다. 전방산업의 축을 이루고 있는 건설이 부동산 경기 악화로 힘을 못 쓰면서 철강 역시 된서리를 맞았다.
 
이 같은 분위기는 내년에도 이어질 것으로 보인다. 조선은 그동안 발주가 주춤했던 해양플랜트와 LNG선, 초대형 컨테이너선이 전체 시장을 견인할 것으로 예상되면서 수익성에 날개를 달 전망이다. 철강은 올해 바닥을 확인한 만큼 소폭의 반등이 예상된다. 다만 해운은 다시 기지개를 펴기까지 좀 더 시간이 필요할 것으로 보인다.
 
특히 내년 2분기부터 글로벌 상위 선사들의 동맹이 강화돼 물동량 경쟁이 한층 치열해질 것으로 예상되는 가운데, 갚아나가야 할 회사채와 기업어음 등도 해운업 회복을 방해하는 걸림돌로 작용할 전망이다. 업황이 개선된다 해도 이미 공격적 투자를 단행한 글로벌 선사들과의 경쟁력 격차는 벌어질 수밖에 없게 됐다.
 
◇조선, 상선·해양플랜트 수주 증가로 본격 회복세 돌입
 
올해 조선은 해운-조선-철강으로 이어지는 산업 트라이앵글 중 유일하게 회복세에 접어들었다는 평가다. 수주실적 면에서는 2007년 조선 호황기 이후 최대 실적을 기록했다.
 
18일 기준 국내 조선 빅3는 올 한 해 총 495억달러를 수주해 500억달러 달성을 목전에 두고 있다. 연간 수주액 500억달러 달성은 2007년 이후 두 번째다. 조선사별로는 현대중공업과 대우조선해양이 이미 올해 수주목표를 달성했고, 삼성중공업은 연간 수주목표 대비 97%로 목표 달성을 눈앞에 두고 있다.
 
선박 가격이 낮을 때 미리 주문하려는 선사들의 공격적 행보와 연비 절감을 위한 초대형 컨테이너선 등 상선 발주가 늘면서 수주량이 전년 대비 크게 증가했다.
 
영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난 4일 기준 글로벌 수주잔량은 1억47만7270CGT로, 지난해 10월 이후 14개월 만에 1억CGT를 돌파했다. 이중 상선 발주는 전년 대비 100% 증가했다. 신조선가 지수 역시 6월 126포인트에서 132포인트로 상승세를 타고 있다.
 
발주량과 신조선가 지수 모두 상승하는 완연한 회복세의 모습이다. 다만 2009년과 2010년, 수주했던 저가 물량이 대거 인도되면서 수익성은 악화됐다. 업황 부진에 물량 부족에 시달리던 국내 조선사들이 중국의 저가경쟁마저 더해지자 피해를 감소하고 물량 경쟁에 뛰어들었다. 생산현장을 그나마 돌리는 것이 중기적으로 낫다는 판단이었다.
 
영향은 올 한 해 고스란히 반영됐다. 조선 빅3의 3분기 누적 영업이익은 전년 동기 대비 평균 17.5% 하락했다. 전체 수주물량 중 상선 비중이 높은 현대중공업은 47.4%로 하락폭이 가장 컸다. 대우조선해양은 8.8% 떨어졌고, 삼성중공업만이 유일하게 3.7% 증가했다.
 
 
3사 중 유일하게 증가세를 보인 삼성중공업은 현대중공업, 대우조선해양에 비해 해양플랜트, 드릴십 등 고부가 선박 수주 비중이 높아 저가수주로 인한 수익성 하락폭을 상쇄하고도 수익을 낼 수 있었다는 분석이다.  
 
내년에는 조선업이 본격적인 회복세에 접어들 것이란 전망이 우세하다. 전체 발주량은 올해 대비 1.1% 소폭 증가하는 데 그치겠지만 해양플랜트 등 고부가 선박 비중이 늘면서 금액은 발주량 증가폭을 상회하는 4.8% 증가가 예상된다.
 
상선 시장에서는 LNG선과 초대형 컨테이너선이 시장을 이끌어 갈 것으로 보인다. 관련업계에 따르면 내년 세계 LNG선의 예상 발주량은 약 35척으로, 이중 우리나라가 20척 이상을 수주할 수 있을 것으로 기대된다.
 
여기에 내년 2분기부터 글로벌 선사 간 본격적인 운임 경쟁이 시작될 경우 원가(연비)를 낮추기 위한 초대형 컨테이너선 발주도 증가할 것으로 보인다. 한 번에 많은 짐을 실을수록 운임을 낮출 수 있고, 연비 또한 절약할 수 있어 이미 글로벌 선사들은 주문을 통한 초대형 컨테이너선 확보 경쟁에 뛰어들었다.
 
 
해양플랜트 시장에서는 해상 LNG생산설비(FLNG)에 대한 관심이 높아지고 있다. FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 LNG로 액화해 저장·하역할 수 있는 해양플랜트 설비다.
 
기존에는 바다에서 가스를 뽑아 올린 뒤 파이프라인을 통해 육상으로 보내고, 이를 액화·저장해 뒀다가 LNG선으로 수출했지만, FLNG는 해상에서 이러한 모든 과정을 수행할 수 있어 바다 위의 충전소로 불린다.
 
평균 2조원에 달하는 육상설비에 비해 가격이 저렴하고 해저에 파이프를 설치하지 않아 친환경적이기까지 하다. 특히 선박을 통해 전 세계로 가스전을 옮겨 다닐 수 있어 보수를 통해 지속적으로 사용이 가능한 것도 장점으로 꼽힌다.
 
해상 LNG생산설비(FLNG) 시장은 매년 약 15조원씩 규모가 늘고 있는 추세. 내년부터는 향후 5년간 연평균 4~5개의 초대형 FLNG 발주가 예상된다.
 
특히 발주량이 증가할 것으로 예상되는 해양플랜트, LNG선, 초대형 컨테이너선 등 대부분의 선종이 고도의 기술력과 풍부한 건조 경험을 필요로 한다는 점에서 세계 제1위의 경쟁력을 갖춘 국내 조선소에 일감이 집중될 것으로 보인다.
 
또 낮은 가격을 앞세워 수주 경쟁을 펼쳤던 중국 조선소들이 오는 2015년까지 정부 주도의 대규모 구조조정에 돌입하고, 대형 조선소들이 수익성을 따지는 선별 수주에 나서면서 불황기 때 도크를 채우기 위해 경쟁적으로 가격을 낮췄던 저가수주 움직임도 사라지게 됐다.
 
◇해운, '산넘어 산'..유동성 이슈 지속
 
해운은 올해 그야말로 최악의 한 해를 보냈다. 업계 1위 한진해운부터 2위 현대상선, 3위 STX팬오션, 4위 대한해운에 이르기까지 온전한 기업이 없었다.
 
침체가 장기화되면서 한진해운과 현대상선은 회사채, 기업어음 상환에 가진 역량을 모두 집중해야 했다. STX팬오션은 모그룹의 부실로 법정관리 체제로 편입됐고, 대한해운은 주인이 바뀌었다.
 
가장 큰 원인은 수익성 악화다. 물동량 증가폭보다 선박 공급 증가폭이 더 큰 상황이 지속되면서 수급 불균형 현상이 심해진 데다, 선사들끼리 운임을 낮추는 출혈경쟁이 계속되면서 컨테이너 운임 하락세가 지속됐다.
 
18일 현재 컨테이너 운임지수(SCFI)는 20피트(ft)당 1000달러선으로, 손익분기점인 1210달러에 크게 미치지 못하고 있다. 이에 따라 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선은 지난해 12월 이후 적자를 면치 못하고 있다.
 
 
여기에 상환해야 할 회사채와 기업어음 만기가 계속해서 돌아오면서 자산 매각, 유상증자 추진 등 유동성 확보가 최대 과제로 부상했다.
 
한진해운은 지난 10월 대한항공으로부터 1500억원을 긴급지원 받은데 이어 현재 3000억원 규모의 신디케이트론을 추진하고 있다. 지난달에는 2011년에 이어 2년 만에 희망퇴직 신청을 받기도 했다. 대한항공에 실사까지 허용하며 긴급자금을 수혈했다는 점에서 한진해운의 절박함을 알 수 있다.
 
현대상선은 일단 급한 불은 끈 상태다. 내년 3월까지는 만기가 도래하는 회사채와 기업어음이 없다. 하지만 내년 4월 1400억원 등 총 8200억원 규모의 회사채와 기업어음이 돌아온다. 또 2015년 7816억원, 2016년 3824억원의 회사채가 남아있어 지속적인 유동성 확보 노력이 요구된다.
 
업계에서는 현대그룹이 주력 계열사인 현대상선을 살리기 위해 캐시카우인 현대증권을 비롯해 서울 장충동 반얀트리호텔과 경기 양평 현대종합연수원 등 부동산 자산까지 매물로 내놓을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 현대그룹의 정통성을 잇고 있는 현대로서는 치욕에 가까운 해체다.
 
지난 6월 법정관리에 들어간 STX팬오션은 지난달 22일 서울중앙지법으로부터 회생계획을 인가받았다. 회생계획안에 따라 두 차례의 감자와 유상증자 등을 통해 산업은행이 최대주주로 올라섰다. 주인이 바뀌면서 내년 1월1일부터는 '팬오션'이라는 새로운 사명을 사용하게 된다. 모그룹이었던 STX는 기억 속에만 남게 됐다.
 
대한해운은 지난 9월 SM그룹에 인수된 후 지난달 우오현 SM그룹 회장이 대한해운 회장에 오르는 등 조직 및 인사개편을 단행했다. 대한해운은 SM그룹 인수를 기점으로 2년간의 법정관리를 졸업했다. 그간 자산 매각과 채무 재조정 등을 통해 올해 분기별 260억원 이상의 영업이익을 내며 회생의 불씨를 살렸다.
 
돈줄이 말라 힘겨운 한 해를 보낸 해운업계는 내년에도 상황이 크게 나아지지 않을 것이란 의견이 우세하다. 일각에서는 올해보다 더 어려울 수 있다는 극단적인 전망마저 내놓고 있다.
 
역시 문제는 유동성이다. 해운 업황이 호전돼 수익성이 회복되는 것 말고는 근본적인 대책이 없다는 분석. 하지만 업황에 대한 비관적인 전망이 잇따르면서 업계는 당분간 유동성 확보에 집중할 것으로 보인다.
 
이와 함께 글로벌 선사들이 초대형 컨테이너선 등 업황 개선을 대비해 선박을 미리 확보하는 등 선제적이고 공세적인 노력을 기울이는 것에 비해 국내 선사들의 대응 여력이 없다는 점도 갈수록 국내 해운업에 대한 기대를 낮추는 요인으로 작용하고 있다.
 
세계 1위 선사인 덴마크 머스크는 지난 2011년 2월 대우조선해양에 1만8000TEU급 초대형 컨테이너선 10척을 주문해 지난 6월 첫 선박을 인도받았다. 한 번에 20피트 컨테이너 1만8000개를 적재할 수 있는 이 선박은 기존 1만5500TEU급 선박에 비해 연비도 20%가량 적게 든다.
 
머스크는 가격이 낮을 때 선제적으로 선박을 확보, 비용을 절감한 덕분에 올 3분기 12억달러의 순이익을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 5% 증가한 수치다. 국내 1, 2위 선사들이 적자를 면치 못하고 유동성 확보에 열을 올릴 때 머스크는 오히려 전년보다 더 큰 이익을 창출했다. 업황 부진이라는 주어진 조건은 같았지만 극복 방법은 달랐다.  
 
 
이는 곧 격차로 이어진다. 때문에 업계 일각에서는 내년 해운 경기가 좋아진다 해도 국내 선사들이 실질적으로 얻을 수 있는 혜택은 적을 것이라고 주장하고 있다. 연비 절감을 위해 꾸준히 준비한 글로벌 선사들과 비용 경쟁에서 뒤쳐질 것이란 분석이다.
 
글로벌 상위 선사들은 자국 정부와 금융권의 지원에 힘입어 더 크고 연비는 적게 드는 선박을 선제적으로 확보하고 있는 데 비해 국내 선사들은 유동성 확보에만 집중하면서 신조선 발주는 꿈도 꿀 수 없는 상황이다.
 
특히 내년 2분기부터 머스크, MSC, CMA-CGM 등 전 세계 물동량의 40%를 차지하는 세계 3대 해운사들이 'P3(프로젝트3)' 동맹을 맺고, 보유 선박을 공동으로 운항할 예정이어서 컨테이너 물동량을 둘러싼 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
 
◇철강, 공급과잉 완화·수급개선으로 소폭 반등 기대
 
철강업계 역시 해운업계보다는 사정이 낫다지만 부진하기는 마찬가지다. 중국의 공급과잉이 지속된 가운데 건설, 조선 등 전방산업 침체로 수급 불균형이 심화되면서 포스코, 현대제철, 동국제강 등 상위 3사 모두 저조한 실적을 기록했다.
 
여기에다 현장에서 인명사고가 잇따라 발생하고 11월 정부의 전기료 인상안이 발표되는 등 철강업계로서는 악재가 끊이질 않는 한 해였다. 
  
올해 국내 철강업계를 가장 괴롭힌 것은 전방산업 부진으로 인한 수요 감소와 중국의 공급 과잉이었다. 이로 인해 지난해에 비해 조강 생산은 물론 수입, 수출량이 모두 감소하며 업황이 더욱 악화됐다. 건설, 조선 등 전방산업 부진이 컸다.
 
한국철강협회 통계에 따르면 올 1월부터 9월까지 국내 조강 생산량은 4866만톤으로, 전년 동기 대비 6.6% 하락했다. 같은 기간 수출량은 2141만톤으로 6.2%, 수입량은 1446만톤으로 10.9% 감소했다.
 
 
특히 세계 철강시장의 절반 가까이를 차지하는 중국이 저가물량 공세를 강화하면서 전 세계 철강재 가격 하락을 부추겼고, 이는 각국의 무역 분쟁을 야기했다.
 
모건스탠리 보고서에 따르면 올해 세계 철강사들의 과잉공급 물량은 최대 3억3400만톤에 달하는 것으로 추산됐다. 이중 중국이 2억톤으로 세계 과잉 물량의 약 60%를 차지했으며, 우리나라도 500만톤 가량이 초과 공급되고 있는 것으로 분석됐다.
 
가격을 앞세운 중국산 철강재 수입이 늘면서 어려움을 겪었던 국내 철강사들은 판매량 감소와 더불어 철광석, 철 스크랩 등 원재료 가격 상승으로 수익성도 악화됐다.
 
이에 3분기 기준 포스코는 전년 동기 대비 38.0% 하락한 6328억원, 현대제철은 29.3% 감소한 1610억원의 영업이익에 만족해야만 했다. 다만 지난해 3분기 적자를 기록했던 동국제강은 30억원의 영업이익을 올려 흑자전환에 성공하며 대조를 보였다.
 
내년에는 올해 바닥을 확인한 만큼 소폭의 반등이 예상된다는 전망이 지배적이다. 조선업처럼 본격적인 회복세에는 미치지 못하지만 북미, 유럽 등 선진국 건설 및 설비 투자 활성화로 인한 수요증가와 원재료 가격 안정 등으로 일정 부분 수익성 회복이 가능할 것이란 분석이다.
 
 
특히 전 세계에 철강재를 쏟아내며 가격하락을 부추겼던 중국 철강사들이 정부 주도의 구조조정에 돌입하면서 수급 불균형 현상이 일부나마 완화될 것으로 전망된다. 중국 국무원은 오는 2015년 말까지 각 지역별로 연철 1500만톤, 연강 1500만톤 등을 감산하고 신규 생산시설 금지 등을 골자로 하는 구조조정 대책을 지난 10월 발표한 바 있다.
 
롤 마진 하락의 주범으로 꼽혔던 철광석 등 원재료 가격도 안정세를 보일 것으로 예상된다. 올해 기상악화로 철광석 생산량 1위인 브라질의 생산량이 줄고, 인도 등 철광석 수출국가에서 규제로 인해 수출량이 감소하면서 상반기 가격이 큰 폭으로 올랐다. 하반기 들어 안정세를 유지하고 있는 점은 불행 중 다행이다.
 
국내발 악재도 있다. 지난달 정부가 산업용 전기요금을 6.4% 인상하면서 현대제철, 동국제강 등 전기로 비중이 높은 철강사들이 직격탄을 맞게 됐다.
 
철강업은 국내 전체 전력 소비량의 약 10%를 차지하는 대표적인 전력 다소비 업종으로, 철강재에서 전기료가 차지하는 원가 비중은 평균 25% 정도다. 가뜩이나 수익성이 악화돼 어려움을 겪고 있는 철강사로서는 전기요금 인상에 따라 적자전환을 우려하며 울상을 짓고 있다.
 
실제 올 3분기 영업이익 30억원을 올려 흑자전환에 성공한 동국제강의 경우 전기료 인상분이 반영될 경우 적자로 돌아서게 된다. 철강협회에 따르면 전기요금이 1% 오를 때마다 국내 철강업계는 총 420억원을 추가로 부담해야 한다. 6.4% 인상 시 내년 전기료 인상분만 약 2700억원에 달할 것으로 추산된다.
 
이에 업계는 전기요금 피크 시간을 피해 조업할 수 있도록 생산 스케줄을 조정하고 각종 비용을 줄이는 한편 장기적으로는 전력 자체 발전 비율을 높여 전기요금 인상 영향을 최소화 한다는 방침이다. 마른 수건을 다시 쥐어짠다는 심정이다.
 
한편 올해 현대제철의 현대하이스코 냉연사업 부문 인수합병에 따라 내년에는 기존 포스코, 현대제철, 동국제강 3강 체제에서 포스코, 현대제철 2강 체제로 판도 변화가 예상된다. 포스코가 부동의 1위를 지키는 가운데 현대제철이 명실상부한 2강으로 부상할 가능성이 높다는 분석이다.
 
포스코와 현대제철은 고부가 제품으로 꼽히는 자동차 강판 등 자동차 관련 제품 비중이 높은 편이다. 다만 이 경우 현대·기아차 물량 경쟁에서 현대제철이 앞설 가능성이 높아 포스코로서는 비상이 걸렸다. 
 
포스코는 이에 대비해 포스코특수강, 포스코강판 등 주요 계열사가 최근 해외 자동차 업체에 대한 공급 물량을 확대하고 있으며, 종합상사인 대우인터내셔널을 통해서도 해외 판매 비중을 높여가고 있다.
 
현대제철은 현대하이스코의 냉연사업을 가져오면서 현대차그룹 내 수직계열화 작업을 마무리했다. 여기에 현대중공업, 현대건설 등 그룹 계열사 내 충분한 수요처를 보유하고 있어 경쟁사에 비해 한결 사정이 좋은 편이다.
 
후판 비중이 높은 동국제강의 경우 조선업 회복에 따라 장기적으로는 수요가 늘겠지만, 선박 수주에서 생산까지 최소 6개월에서 1년 이상 걸리는 점을 감안하면 즉각적인 수요증가는 힘들 것이란 분석이다. <계속>

 

출처: http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=428235

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자료 모음/조선업종 2013. 11. 18. 23:41
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[머니투데이 오상헌기자][클락슨 신조선가 지수 2주째 올라...韓조선 '선별수주' 선가 추가상승 전망]

새로 배를 짓는 가격을 뜻하는 '신조선가'가 본격 상승세를 타고 있다. 국내 조선사들이 올 하반기부터 '선별 수주'에 나서고 있는 가운데 배 값이 앞으로 더 오르고 조선업황도 풀릴 것이란 기대감이 크다.

12일 영국 해운·조선 분석기관인 클락슨리서치와 조선업계 등에 따르면, 지난 주말 신조선가 지수는 전주에 비해 1포인트 상승한 132포인트를 기록했다.





지난 6월 저점(126) 이후 상승세를 타고 있는 신조선가가 처음으로 2주 연속 오른 것이다. 전체 상선 발주금액에서 60%가 넘는 비중을 차지하는 컨테이너선과 벌크선의 가격 회복 덕분이라는 것이 업계의 분석이다.

조선업계에선 신조선가 지수가 앞으로 더 오를 것으로 보고 있다. 클락슨 지수가 실제보다 후행하는 지표라는 점에서다. 양형모 토러스투자증권 연구원은 "클락슨 지수는 최근 더 오른 선가는 반영하지 않고 있다"며 "최근 선가 상승세를 감안하면 지수가 지속적으로 상승할 것"이라고 말했다.

국내 조선사들이 하반기부터 돈이 되는 배만 골라 짓는 쪽으로 수주 전략을 전환한 것도 신조선가 추가 상승을 예상케 하는 근거다. 조선 경기 침체로 비어 있던 도크(배를 만드는 곳)가 다 채워지자 수익성 위주의 선별 수주에 나서고 있는 것이다.

이런 움직임은 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 등 국내 조선 '빅3'는 물론 현대미포조선, 한진중공업, 성동조선해양, SPP조선해양 등 중형 조선사도 마찬가지다. 한 중형 조선소 관계자는 "올 초 목표로 제시했던 수주량을 거의 채워 수익성이 낮은 배는 계약을 하지 않고 있다"고 말했다.

실제로 국내 조선사들의 수주량은 크게 감소하고 있다. 선별 수주의 영향이다. 국내 조선사들은 지난 달 55만4301CGT 규모의 선박 18척을 수주하는 데 그쳤다. 180만2495CGT(94척)의 수주 실적을 기록한 중국의 1/3 수준이다. 하지만 수주 금액은 국내 조선사(27억4700만 달러)가 중국(22억5000만 달러)보다 되레 많았다.

조선업계 관계자는 "한국 조선사들은 느긋하게 2016년 인도분 선박의 수주 계약 협상을 하면서 선가를 인상하는 전략을 쓰고 있는 반면, 일감이 부족한 중국 조선소는 적극적인 수주 전략을 펴고 있다"고 설명했다.

조선업계에선 선가가 이런 추세로 상승하면 국내 조선소의 수익성 개선에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

머니투데이 오상헌기자 bborirang@

출처: http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20131112160610142

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자료 모음/조선업종 2013. 11. 14. 23:16
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 기사의 0번째 이미지

`오랜 전쟁에서 살아남은 자가 진정한 강자다.`

조선ㆍ타이어ㆍ건설 업종은 글로벌 장기 불황의 직격탄을 맞은 대표적 피해 업종이다. 5년 전만 해도 전 세계적 호황기를 구가하던 조선업은 오랜 불황 끝에 수주량이 바닥을 드러냈다. 타이어산업 역시 글로벌 시장의 공급 과잉으로 실적 악화가 지속되고, 건설업은 주택시장 침체 여파로 활기를 잃은 지 오래다. 그러나 산업 침체가 개별 회사에 악재라고는 쉽게 말할 수 없다. 거친 풍파를 이겨내며 힘을 비축하고 경쟁회사의 몰락을 지켜본 회사들엔 오히려 `위기가 기회`로 작용하기 때문이다.

12일 금융투자 업계에 따르면 현대미포조선(조선), 한국타이어(타이어), 태영건설(건설), 한일시멘트(시멘트) 등이 산업 재편 후 빛을 낼 `구조조정주`로 꼽히고 있다. 시장 성장은 없었지만, 경기 침체기를 견뎠던 기업들이 경기 회복기에 접어들면서 시장 점유율을 비약적으로 늘리며 오히려 수혜주로 각광받기 시작한 것이다.

과다 저가 수주 경쟁으로 피 튀기는 싸움을 벌였던 조선업종은 최근에는 경쟁사들 몰락이 현대미포조선 등 살아남은 기업들의 수주 증가와 공격적인 선가 인상으로 이어지고 있다. 2008년 수주를 받은 조선사 수는 한국 26개사, 중국 212개사에 달했다. 그러나 올해 3분기까지 수주를 받은 기업은 한국 8개사, 중국 33개사뿐이다.

특히 현대미포조선의 석유화학제품운반선(PC) 수주 금액은 2009년 `제로`에 가까웠으나 지난해 150억달러까지 늘었고 올해 10월까지 지난해 실적을 훌쩍 넘긴 230억달러를 달성했다. 이 같은 실적 개선은 주가 상승으로 연결됐다. 최근 3개월 새 주가는 40% 이상 뛰었다. 전재천 대신증권 연구원은 "현대미포조선 주력인 PC선 수요가 높아지면서 선가는 연초 3300만달러에서 연말 3300만달러 후반까지 치솟을 것"이라고 전망했다.

한때 미국 2위 타이어업체였던 쿠퍼타이어 몰락은 한국타이어 등 국내 업계에는 단비와 같다. 2006년부터 시작된 글로벌 타이어 제조사들의 공급 과잉과 고무 등 원자재 가격 상승은 최근까지도 실적 악화로 이어졌다. 반면 한국타이어는 경쟁사들 몰락 이후 신규 투자 기회가 생기면서 마진율을 높이고 있다.

KDB대우증권에 따르면 한국타이어 마진율은 현재 11%로 다른 경쟁업체 평균(6%)에 비해 2배가량 높다. 최근 3개월 새 주가도 8% 이상 상승했다. 이원선 대우증권 연구원은 "한국타이어는 경기 침체기를 잘 극복한 덕분에 최근 회복기로 들어선 타이어산업에서 시장 점유율을 확대하고 있다"며 "한국타이어는 이류기업에서 일류기업으로 이동 중"이라고 분석했다.

국내 건설사와 시멘트 업종에서도 경쟁구도가 미묘하게 변화하고 있다. 건설사의 경우 업황 부진으로 2008년 이후 6년 동안 432개사가 부도처리됐다. 하지만 향후 금리 상승 기조를 감안할 때 차입금 부담이 작고 영업마진율이 높은 기업들은 시장 점유율을 확대할 수 있다는 관측이 나오고 있다.금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 상반기 기준 영업마진율이 5% 이상이고 매출액 대비 차입금 비중이 낮은 기업으로는 서한, 태영건설, 한신공영 등이 추려진다.

시멘트업종도 국내 건설경기 위축으로 영업 부진이 지속되고 있지만 한일시멘트 영업이익률은 16%로 업계 내 가장 뛰어난 수치를 나타냈다. 박중선 키움증권 연구원은 "한일시멘트는 올해 영업이익 517억원으로 업계 1위였던 쌍용양회를 제치고 이익 규모 1위를 차지할 것"이라며 "시멘트업에 대한 소외에도 한일시멘트 등 이익 규모와 자산가치가 우량한 회사는 주목할 만하다"고 설명했다.

 

출처: http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2013&no=1120234 

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자료 모음/조선업종 2013. 10. 21. 23:30
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[뉴스토마토 최승근기자] 세계 조선산업을 주도하는 국내 조선 빅3가 '울상'이다. 수렁에서 헤어 나오질 못하던 업황이 최근 꿈틀대며 반전을 도모하고 있음에도 3분기 실적은 부진을 면치 못한 것으로 전망됐다.

무엇보다 저가수주 물량이 부메랑이 됐다. 지난 2009년과 2010년 저가로 수주했던 물량이 3분기에 집중되면서 조선 3사 모두 전년 동기 대비 수익성이 일제히 하락한 것으로 집계됐다. 여기에 여름휴가와 추석연휴로 인한 조업일수 부족과 환율하락 여파가 더해져 실적 부진을 재촉했다는 분석이다.

한진중공업(097230)까지 상위 5개 조선사 모두 올해 수주목표 달성이 유력시된다. 특히 불황기 수주했던 저가물량이 해소되는 내년부터는 본격적인 실적 개선이 이뤄질 것으로 예상된다.

21일 증권정보업체 에프엔가이드를 비롯한 국내 증권사들에 따르면 3분기 연결 기준 현대중공업의 예상 매출액과 영업이익은 각각 13조2845억원, 3070억원으로 추정됐다. 전년 동기 대비 매출액은 0.6% 증가한 반면 영업이익은 무려 48.3% 감소한 것으로 예상됐다.

삼성중공업은 매출액 3조7118억원, 영업이익 2634억원으로, 전년 동기 대비 각각 8.5%, 19.0% 감소할 것으로 집계됐다. 대우조선해양은 전년 동기 대비 매출액은 18.0% 증가한 3조7422억원, 영업이익은 11.8% 감소한 1043억원으로 전망됐다.

조선 3사 모두 적게는 11.8%부터 많게는 48.3%까지 영업이익이 일제히 하락한 것으로 시장 컨센서스가 모아졌다. 수익성 악화의 가장 큰 원인은 불황기 때 수주한 저가 물량 때문이란 게 증권가의 한결 같은 분석이다.

현재 인도지연 물량을 포함한 호황기 수주물량은 대부분 소진된 상태로, 올 초부터는 불황기 수주물량이 실적에 반영되기 시작했다. 수주 시점과 선박 인도 시점의 차이가 2년가량 나기 때문이다. 실제 조선업의 선가 하락은 2008년 말부터 시작됐지만 조선사들의 실적 개선은 2011년까지 이어졌다.

특히 저가수주 물량으로 인한 여파는 조선 3사 중 현대중공업이 가장 크게 받을 것으로 예상됐다. 사업구조 상 저가수주가 집중된 상선 비중이 높기 때문이다. 일반 상선의 경우 해양플랜트에 비해 수주단가와 마진이 상대적으로 낮고, 낮은 가격을 내세운 중국 조선소들과의 경쟁으로 2009년과 2010년 당시 신조선가가 일제히 추락했다.

또 이 기간 국내 조선소들이 선박 도크를 채우기 위해 무리하게 저가로 수주에 뛰어들면서 선박 가격 하락폭은 커졌다. 손익 분기점을 맞추기도 어렵지만 생산 현장을 놀릴 수 없어 '울며 겨자먹기' 식으로 물량을 잡았다는 게 관계자들의 전언이다.

다만 현대중공업의 경우 전분기에 비해 현대미포조선의 적자폭이 다소 개선되고, 유가 상승으로 현대오일뱅크의 정제마진이 증가하면서 2분기(2890억원)에 비해서는 영업이익이 다소나마 증가할 것으로 예상된 것이 그나마 위안이다.

삼성중공업은 드릴십과 FPSO 등 고가의 해양플랜트 비중이 높아 3사 중 3분기 영업이익률(7.2%)이 가장 높은 것으로 전망됐다. 특히 선종들 중 수익성이 가장 높은 것으로 알려진 드릴십의 경우 올 하반기에만 8척이 인도되고 내년에도 추가로 10척이 인도될 예정이어서 실적 개선세는 이어질 전망이다.

대우조선해양은 일반 상선보다 단가가 높은 LNG선과 해양플랜트 비중을 높이면서 3사 중 가장 양호한 실적을 기록할 것으로 전망됐다. 여기에 지난달 자회사인 대우조선해양SMC를 400억원에 매각한 점도 실적 하락을 막는 중요 변수로 작용했다.

한편 3사 모두 3분기 실적이 전년 동기 대비 하락세를 보였지만 수주량은 꾸준히 오르고 있어 올해 수주 목표는 무난히 달성할 수 있을 것으로 전망된다.

올 3분기 국내 조선업체의 선박 수주량은 1086만CGT, 303억6000만달러로, 전년 같은 기간보다 27.2% 증가한 것으로 나타났다. 이는 같은 기간 전 세계 선박 발주량의 36%에 해당하는 규모로, 3분기 조선산업 수출액은 지난해 대비 14.4% 증가한 274억달러를 기록했다.

현대중공업은 10월 현재까지 조선·해양 부문에서 136억7000만달러를 수주해 올해 수주 목표(137억5000만달러)에 8000만달러 차로 근접했다. 여기에 선박 수주에 따른 옵션만 38억달러 규모로 알려지면서 연말까지 올해 목표의 120% 이상 달성이 확실시되고 있다.

삼성중공업도 124억달러를 수주해 연간 목표치인 130억달러에 근접했다. 연말까지 LNG-FPSO와 드릴십, 그리고 LNG선과 컨테이너선의 추가 수주 또한 예상돼 총 수주액은 150억달러를 넘을 전망이다.

대우조선해양도 현재까지 118억달러를 수주해 올해 수주목표인 130억달러 달성이 유력시된다. 올해 남은 기간에도 해양설비 및 LNG선, 컨테이너선 등 30억달러의 추가 수주가 있을 전망이어서 목표 초과 달성을 눈앞에 두게 됐다.

최승근 기자 painap@etomato.com

출처: http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20131021153405493

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자료 모음/조선업종 2012. 6. 18. 23:27
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외국 소재 한국 조선소, 중국보다 낮은 가격에 수주 나서
“선가보다는…”수주잔량·모멘텀 확보가 가장 시급한 과제

 

▲ 한진중공업이 건조한 5천TEU급 컨테이너선 전경.

수주침체 장기화로 일감부족에 시달리고 있는 한국 조선업계의 자존심이 무너지고 있다.

앞선 기술력과 품질로 중국이 만든 선박보다 5%라도 더 많은 돈을 받고 선박을 수주하던 한국 조선업계가 이제는 중국 조선업계보다 더 낮은 가격에라도 선박을 수주해야 하는 처지가 됐다는 지적이다.

18일 업계 및 외신에 따르면 한진중공업은 최근 5천100TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 선박 10척(옵션 5척 포함)을 수주하는데 성공했다.

독일 선주사인 버나드 슐트(Bernhard Schulte)와 자산운용기업인 JP모건(JP Morgan)이 공동으로 발주한 이 선박의 선가는 4천500만 달러이며 한진중공업 필리핀 현지법인인 수빅조선소에서 건조될 예정이다.

업계에서는 비록 한국 내 조선소가 아닌 필리핀 조선소이긴 하나 한진중공업이 수주한 선가에 많은 관심을 보이고 있다.

특히 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨이 이보다 약간 작은 4천800TEU급 컨테이너선의 선가를 5천100만 달러로 평가하고 있는 것에 비해 상당히 낮을 뿐 아니라 다롄조선, 후동중화조선 등 중국 조선업계가 수주한 선가보다도 200~300만 달러 낮은 가격에 수주한 것은 상당히 이례적이라는 평가다.

하지만 한진중공업은 이번 컨테이너선 수주가 일감부족 문제 해결 뿐 아니라 그동안 부정적으로만 비춰졌던 기업 이미지 해소에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

이에 앞서 한진중공업은 지난해 아시아 지역 선주와 4천700TEU급 컨테이너선 수주를 위한 협상을 진행했으나 무산된 바 있다.

당시 한진중공업 관계자는 “장기화된 영도조선소 파업과 ‘희망버스’ 등으로 인해 선주사가 정상적인 조업에 의문을 제기하며 수주가 무산됐다”고 밝힌 바 있다.

이번 컨테이너선 수주와 관련해서도 한진중공업이 “다른 조선사의 경우 사장과 노조위원장이 수주계약식에 함께 참석함으로써 선주사로부터 신뢰를 얻고 있는데 우리도 이와 같은 모습을 보일 필요가 있다”며 조선소 정상화와 수주재개를 위해 노사가 협력해야 한다는 점을 강조했다.

따라서 이번 수주는 가격보다 수주난을 겪고 있는 한진중공업의 분위기 쇄신을 위한 측면이 더 강한 것으로 비춰지고 있다.

한진중공업은 낮은 선가에 선박을 수주했으나 수빅조선소 근로자의 월급이 약 30만원으로 영도조선소 근로자보다 10분의 1 이상 적기 때문에 손실은 발생하지 않는다는 입장이다.

업계에서는 한국 조선이 중국 조선보다 낮은 선가에 선박을 수주한 것이 이번이 처음은 아닌 것으로 보고 있다.

현지 업계 관계자는 “예전에는 해외에 위치한 조선소라 하더라고 한국 조선사가 경영한다는 이유로 중국 조선업계보다 최소 5% 이상 높은 선가를 제시했다”며 “하지만 이런 모습은 점차 바뀌고 있으며 선가는 내려가고 있다”고 지적했다.

선가 하락세가 지속되자 일부 선주사들은 이를 기회로 지나치게 낮은 선가를 요구하고 있어 조선업계의 빈축을 사는 사례도 발생하고 있다.

조디악(Zodiac Maritime Agencies)은 지난달 5천TEU급 컨테이너선 10척에 대한 발주를 추진했으나 조디악이 4천만 달러에도 미치지 못하는 선가를 요구하면서 국내 조선사들이 모두 입찰을 포기한 것으로 알려졌다.

하지만 지난해 벌크선과 유조선 발주가 급감한데 이어 올해 들어 컨테이너선 시장도 한진중공업이 수주하기 전까지 전 세계적으로 1만5천700TEU 발주에 그칠 정도로 얼어붙었다는 점을 감안하면 ‘공장을 돌리기 위한’ 저가 수주는 앞으로도 이어질 가능성이 높으며 세계 최고 조선사를 자부하는 현대중공업도 예외일 수 없는 처지다.

현대중공업은 현재 KDB한국인프라자산운용이 발주하고 대만 에버그린(Evergreen)이 용선하는 방식으로 1만3천800TEU급 컨테이너선 10척 수주를 추진하고 있는데 현지 업계에 따르면 척당 선가가 1억1천500만 달러인 것으로 알려졌다.

이는 선가가 가장 높은 수준이었던 1억7천만 달러에 비하면 30% 이상 떨어졌을 뿐 아니라 클락슨이 이와 비슷한 크기의 선박 선가를 집계하기 시작한 이후 가장 낮은 수준이다.

그러나 클락슨이 집계한 지난달 현대중공업의 수주잔량(군산조선소 포함)은 564만5천CGT(132척)로 808만4천CGT(220척)에 달했던 1년 전에 비해 243만9천CGT(88척)나 감소했다는 것을 감안하면 그동안 ‘선가가 낮아’ 수주활동에 나서지 않았다고 주장해온 현대중공업도 이제는 일감확보에 나서야 하는 상황이다.

같은 기간 삼성중공업은 191만6천CGT(55척), 대우조선해양은 94만CGT(40척) 감소해 감소폭이 현대중공업에 비해 크지 않았던 것으로 집계됐다.

 

출처: http://www.ebn.co.kr/news/n_view.html?id=557311

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자료 모음/조선업종 2012. 5. 8. 19:28
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올해 1~4월 23억 달러 수주…2003년 이후 가장 적은 수준
“같은 물량 수주해도 수주금액 반토막” 파산조선소 잇달아

 

 

수주부진으로 고전하고 있는 중국 조선업계의 분위기가 심상치 않다.

2003년 이후 가장 적은 수주량을 기록하고 있는 중국 조선은 선가마저 하락하고 있어 예전과 같은 규모의 물량을 수주하더라도 수익 악화로 파산하는 조선사가 증가하고 있다.

8일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 들어 지난달까지 중국이 수주한 선박은 총 87척(122만8천330CGT)으로 수주금액은 23억2천100만 달러인 것으로 집계됐다.

조선업계가 황금기를 구가하던 지난 2008년 같은 기간에 231억원 규모의 선박 591척(867만7천885CGT)을 수주했던 것에 비하면 수주금액 면에서는 10분의 1 수준까지 감소한 수치이며 지난 2003년 같은 기간 기록했던 21억6천800만 달러 이후 가장 적은 수주 기록이다.

특히 예전과 같은 규모의 물량을 수주하더라도 선가 하락으로 수익은 절반 가까이 감소해 중국 조선업계의 위기는 더욱 가중되고 있다.

중국은 지난 2009년 2월 20만7천940CGT(16척) 규모의 선박을 8억400만 달러에 수주했으나 이와 비슷한 물량을 수주한 지난달(20만8천732CGT·16척)에는 절반 수준에 불과한 4억1천만 달러를 벌어들이는데 그쳤다.

중국선박공업협회는 지난해 중국 조선업계의 수주량은 전년 대비 51.9% 감소한 3천622만DWT로 중국 조선소 중 3분의 1이 신규 수주를 기록하지 못했으며 중국 신화통신도 지난 1월 중국의 선박 수주량은 26만DWT로 2009년 6월 이래 월간 기준 최저치를 기록했다고 밝혔다.

이와 같은 중국 조선업계의 수주부진과 선가 하락은 높은 대출이자 및 낙후된 제조기술에 고전하고 있는 조선소의 퇴출로 이어지고 있다.

저장성 러칭(樂淸)에 소재한 둥팡(東方)조선은 조선업이 불경기였던 지난해 8월 중국 조선사로는 처음으로 런던증시에 상장했으나 올해 초 위기를 극복하지 못하고 CEO는 야반도주해 행방이 묘연한 상황이다.

과다한 투자로 자금여력이 부족한 둥팡조선은 수주한 선박을 제 날짜에 인도하지 못하고 선주가 이를 이유로 계약을 포기하는 경우가 이어지며 자금난이 심화됐다.

둥팡조선은 지난 2008년 안후이 지역에 133만m²에 달하는 조선소를 설립하기 위해 7억 위안을 투자했지만 선주 측이 둥팡조선이 건조한 선박 6척에 대한 인수를 포기하면서 자금줄이 막혀버렸다.

이러한 상황에서도 지난해 8월 런던증시 상장을 위해 1억 위안의 채무를 진 둥팡조선의 현재 자산규모는 약 11억 위안이며 은행 부채는 9억 위안에 달한다.

저장성의 대형 조선사 중 하나인 헝푸선업(恒富船業) 역시 수주가 크게 줄어들면서 30억위안의 채무를 감당하지 못하고 지난해 10월 파산했다.

1996년 설립된 헝푸선업은 2007년 6월 독일 선주사와 7만5천t급 벌크선 등 1억6천만 달러에 달하는 수주계약을 체결하는 등 수주실적을 쌓아왔다.

하지만 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주급감과 함께 경영이 악화되면서 기업회생을 위한 구조조정을 단행했으나 파산을 피하지는 못했다.

또한, 중국 최대 민영조선사 중 하나인 룽성중공업도 과거에는 철야작업을 해야 했지만 미국, 유럽 경기 침체 영향으로 최근에는 낮에도 작업을 중단할 정도로 생산이 줄어들었다, 실제로 룽성중공업은 지난해 2011년 신규 수주량이 39척으로 전년대비 7척이나 감소했고 지난해 4분기부터 올해 1분기까지는 1척의 신규 수주도 받지 못하고 있다.

상선시장 침체를 극복하기 위해 저장조선유한공사(浙江造船有限公司) 등 일부 조선사들은 주력선종을 고부가가치의 해양플랜트로 전환하기 위해 노력하고 있다.

하지만 대부분의 중국 조선사들은 벌크선 등 높은 기술력을 필요로 하지 않는 선박을 건조하고 있어 주력선종 전환이 쉽지 않은데다 은행대출도 엄격해지면서 극심한 자금난에 시달리고 있다.

 

출처: http://www.ebn.co.kr/news/n_view.html?id=552530

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posted by BwithU
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