벌크선 운임지수 급등, 경기회복 신호탄 되나

세계경기 대표적 선행지표, 올들어 133% 올라
원자재 운반 선박 운임 추이, 산업생산 가늠자

지난해 이후 바닥권을 벗어나지 못하고 있던 발틱운임지수(BDI)가 최근 반등하며 주목을 받고 있다. 올 초 700선에서 출발한 BDI는 완만한 상승세를 유지해오다 지난 8월14일 1000선을 재돌파한 이후 오름세가 가팔라졌다. 9월12일 현재 1628로 한달만에 63% 올랐다. 연초 대비로는 133% 상승한 수치다.

 

과거 해운업 호황기에 1만선을 웃돌았던 것과 비교하면 턱없이 낮은 수치지만, 대표적인 경기선행지수의 하나인 발틱운임지수의 반등은 경기회복에 대한 기대감을 키우고 있다.

 

BDI 2000년대 차트

 

해운 업항 운임지수는 화물 종류, 항로, 선박 크기 따라 다양

 

해운 업황을 나타내는 운임지수는 화물의 종류, 항로, 선박 크기 등에 따라 다양하다.

 

석탄, 철광석, 곡물 등을 싣고 세계 26개 주요 항로를 오가는 선박의 운임 지수를 BDI(Baltic Dry Index)라고 한다. 런던에 있는 발틱해운거래소(Baltic Exchange)가 매일 발표해 발틱운임지수라고 이름 붙였다. 싣는 화물이 마른 게 대부분이어서 영문에 Dry(건화물)란 명칭이 들어갔다. 건화물을 포장하지 않고 그대로 실어 운반하는 화물선을 벌크선(Bulk Carrier Ship)이라고 한다. 그래서 BDI를 건화물 운임지수, 혹은 벌크선 운임지수라고 부른다. 벌크선 화물의 운임과 배를 빌리는 용선료를 종합해 산정한다.

 

벌크선은 크기에 따라 4가지로 구분한다. 먼저 파나마 운하나 수에즈 운하를 통과하지 못할 정도로 큰 배가 있다. 이들 배는 대양 사이를 이동할 때 남아메리카 남단의 케이프혼(Cape Horn)과 아프리카 남단의 희망봉(Cape of Good Hope)을 돌아서 운항한다. 그래서 이런 대형 선박을 케이프사이즈(Capesize)라고 한다. 주로 철광석을 운반한다.

 

세계 어느 항구도 자유롭게 드나들 수 있는 작은 배는 핸디사이즈(Handysize)라고 부른다. 주로 곡물을 운반한다. 케이프사이즈와 핸디사이즈의 중간 크기의 배로는 파나마운하를 통과할 수 있는 파나막스(Panamax)와 수프라막스(Supramax)가 있다. 이들 4가지 선박에 각각의 운임지수가 있다. 배 유형의 영문 앞글자를 따서 BCI(Baltic Capesize Index), BPI(Panamax), BSI(Supramax), BHSI(Handysize)로 이름 붙였다. BDI는 이러한 4가지 하부 지수를 종합해 작성한다. 선박 크기별로 구성된 4종류의 화물 운임과 용선료의 지수를 가중평균해 산정한 종합운임지수인 것이다.

 

1985년 1월4일의 운임을 기준치(1000)로 삼았다.

 

<표> BDI 구성 요소

 

지수 /선박 유형 / 배 크기 /주요 운반물

BCI /Capesize /8만톤 이상 대형 /철광석

BPI /Panamax /6~8만톤 중형 /석탄

BSI /Supramax /4~6만톤 소형 /곡물

BHSI / Handysize /2.5~3만톤 소형 /곡물

자료: Baltic Exchange

BDI = (BCI+BPI+BSI+BHSI) /4 X 0.113473601*

 

* BDI는 과거 BFI(Baltic Freight Index)를 1999년에 계승했는데, 지수의 연속성을 확보하기 위해 승수(0.113473601)를 곱해 산출한다.

 

　BDI는 광물과 곡식 등 원자재를 운반하는 선박의 운임 추이를 나타낸다는 점에서 산업생산의 동향을 가늠할 수 있는 지표로 활용된다.

 

배들이 원자재를 가득 싣고 바쁘게 돌아다니면 그만큼 생산이 활발하게 이뤄지고 있다고 추정할 수 있다. 경기가 좋아질 것으로 예상되면 기업들이 제품 생산량을 늘리기 위해 필요한 원자재를 많이 사들이기 때문이다.

 

세계 경기가 좋아지면 국가간 교역이 활발해지면서 원자재 물동량이 늘어난다. 물동량이 늘면 원자재를 실어 나르는 벌크선 운임과 용선료가 오르면서 해운업이 호황을 누린다. 이어 벌크선에 대한 수요가 늘어나 뱃값도 상승하면서 조선업이 호황을 누리게 된다.

 

　인플레이션을 감지할 수 있는 지표로도 사용

 

　이런 점에서 BDI는 OECD 선행지수처럼 세계 경기의 선행지표 중 하나로 꼽힌다. BDI가 올라가면 경기가 좋아질 수 있다는 신호다. 반대로 BDI가 낮아지면 공장에서 물건을 잘 안 만들어 원자재 수요가 줄고 있는 것이니 경기가 나빠질 것이란 신호다.

BDI는 인플레이션을 감지할 수 있는 지표로도 사용된다. ‘인플레이션 다루기’(Managing Inflation)의 저자 마이클 후드(Michael Hood)는 인플레이션을 조기에 알려주는 8가지 경보 중에 세계 선적 비용을 추적하는 BDI를 주시해야 한다고 강조했다. 후드는 “발틱운임지수는 거래활동 그리고 경제성장과 이용가능한 자원의 관계에 대한 실시간 지표로, 글로벌 사이클의 전환점을 알려주는 경향이 있다”고 말했다.

 

원자재 비교차트

 

보통 원자재 가격과 같은 방향으로 움직이는 BDI를 통해 원자재 시장의 이상 과열 여부도 점검할 수 있다. 2010년 하반기 이후 BDI가 내리는 가운데 원자재 가격지수(CRB)는 올라갔다. 원자재 수요와 물동량이 줄어드는데도 원자재 가격은 오른 것이다. 이럴 땐 원자재 시장에서 실물 수요와는 관계없는 투기적 거래가 일어나면서 가격을 끌어올린 것은 아닌지 의심해볼필요가 있다.

 

발틱운임지수는 신흥국의 경기 상황과 밀접한 관련을 맺고 있다. 2003년 이후 원자재 수요가 급증하면서 BDI는 큰 폭으로 상승했다. 특히 철광석과 석탄을 많이 수입하는 중국의 제조업 경기 영향이 컸다. 세계 최대 철광석 소비국가인 중국이 수입을 늘리면 철광석을 운반하는 대형선박 운임지수인 BCI(Baltic Capesize Index)가 오른다. 그러면 BCI의 영향을 많이 받는 BDI도 상승하게 된다. 벌크선 시황의 열쇠는 중국의 경제 성장과 원자재 수요 규모에 달려있다고 해도 과언이 아니다.

 

BDI는 조선업이 강하고 수출의존도가 높은 한국 경기와도 밀접하다. BDI 등락은 한국의 경기 흐름과 대체로 일치하고 수출 증가율에 선행하는 모습을 나타냈다.

 

2008년 5월 1만1793 최고치 찍은 뒤 6달만에 94.4% 폭락해 663

 

　세계 경기에 민감한 BDI는 2008년 금융위기를 전후해 큰 폭으로 변동했다. 2006년부터 가파르게 상승하던 BDI는 2008년 5월20일 사상 최고치인 1만1793을 찍었다. 이후 금융위기 충격으로 급락하기 시작해 불과 6개월여 만인 12월5일 무려 94.4% 폭락한 663을 기록했다. 최저치 대비 최고치가 17.8배로 극심한 변동성을 보인 것이다.

 

세계 경기 침체와 원자재 수요 감소로 지지부진한 흐름을 이어오던 BDI는 2012년 2월3일 사상 최저치인 647을 기록했다. 중국의 건설업과 철강 산업 부진으로 재고가 쌓인 철광석과 석탄의 수입이 급감해 BDI의 핵심 구성 요소인 BCI(Capesize)가 급락한 게 결정타였다. 중국의 철광석 수입량은 2012년 기준 세계 생산량의 67%에 달해 케이프사이즈 벌크선 운임에 큰 영향을 준다.

 

바닥권을 좀처럼 벗어나지 못하던 BDI가 최근 1600을 돌파했다. 9월12일 현재 1628로 한달만에 63% 올랐다. 연초 700선 대비 133% 상승한 수치다.

 

최근의 BDI 상승 역시 중국 철강회사들이 경기 회복을 예상하고 철광석 재고 확보에 나서면서 케이프사이즈급 벌크선 운임(BCI)이 크게 오른데 힘입었다. BDI의 상승은 일단 세계경기가 회복될 것이란 신호로 읽을 수 있다. 이러한 추세가 이어질 경우 BDI와 높은 상관관계를 보여온 한국 수출에도 긍정적 영향을 줄 것으로 보인다.

 

올 차트

 

원자재 실수요와 중국 경기 회복에 달려

 

하지만 이번 BDI 상승을 단기적 현상으로 보는 의견도 있다. 이들은 국제 철광석 가격의 하락에 따라 중국의 투기적인 수요가 늘어났다고 본다. 중국 철광석보다 해외 철광석 가격이 싸지자 수입을 늘린데 따른 일시적 현상이라는 것이다.

 

BDI가 상승에는 실제 생산에 필요한 수요 증가와 원자재 사재기라는 두 측면이 작용한다. 호주와 브라질 철광석의 중국 수입 물동량 증가가 실수요에 따른 것이라면 과거처럼 BDI의 상승이 이어질 것이다. 하지만 중국 국내 가격과 수입가격의 차이에 의한 것이면 BDI의 추가 상승은 제한될 가능성이 높다.

 

또 철광석 수입이 늘더라도 철광석 가격이 하락하면 BDI의 상승세가 지속되기는 어렵다. 뱃삯이 떨어지는데 뱃값만 오를 수는 없는 노릇이기 때문이다.

 

2011년 하반기에도 철광석의 중국 내수가격과 수입가격의 차이가 커지면서 BDI가 일시적 강세를 나타낸 바 있다. 2009년에는 원자재와 운임 가격이 싸지자 중국 상인들이 사재기에 나섰다. 쌀 때 사서 창고에 쌓아뒀다가 비쌀 때 팔아 이윤을 남기려는 전략이었다.

 

BDI 상승이 원자재의 실수요에 따른 것인지를 파악하려면, 중국 공장의 가동률과 생산량이 늘어나는지, 이에 따라 원자재 재고가 감소하는지 여부를 살펴봐야 한다. 이런 점에서 중국의 철광석 가격과 재고량은 BDI의 선행지표라 할 수 있다.

 

현재 BDI 1600선은 과거 호황기와 견주면 절대적으로 낮은 수준이다. BDI 추가 상승 여부는 결국 중국의 경기 회복에 달려있다.

 

완제품 실어나르는 컨테이너선 운임지수 함께 봐야

 

　실물경기가 회복되고 있는지 확인하려면 BDI와 함께 컨테이너선 운임지수(HRCI, Howe Robinson Container Index)를 봐야 한다.

 

선박은 운송대상에 따라 벌크선, 컨테이너선, 유조선으로 나눈다. 컨테이너선1)은 냉장고, 텔레비전 등 가전 완제품을 실어 나르고 유조선(탱커)은 석유 등 액체를 운반한다.

 

컨테이너선 운임지수(HRCI)는 영국의 해운중개업체인 호베 로빈슨(Howe Robinson)사가 1997년 1월1일을 기준(=1000)으로 매주 발표한다. 세계 컨테이너선 용선시장에서 거래되는 14개 선형별 지표로 구성된다.

 

BDI는 원자재를 실어 나르는 건화물선을 대상으로 한 지수이고, HRCI는 완제품을 수송하는 컨네이너선을 대상으로 산출한다. 제품 생산에 들어가는 원자재의 수입물량이 늘어나면 BDI가 상승하고, 원자재로 만든 제품의 수출물량이 증가하면 HRCI가 높아진다. 따라서 컨테이너선 지수는 벌크선 지수보다 후행하는 특성을 가진다. BDI가 경기의 선행지표라면, HRCI는 경기의 동행지표라고 할 수 있다.

 

수출로 먹고사는 우리나라의 경우 들어오는 배는 벌크선이 많고 나가는 배는 컨테이너선이 많다.

 

세계적으로 완제품 교역이 많아지면 민간 소비가 늘고 있다는 것을 의미한다. 그러므로 컨테이너선 운임지수를 보면 실물경기의 회복여부를 가늠할 수 있다.

 

그런데 이 두 지수의 움직임이 엇갈릴 때가 있다. 2009년 2분기에 원자재를 실어 나르는 뱃값인 BDI는 200% 넘게 상승했지만, 완제품을 실어 나르는 뱃값인 HRCI는 오르지 않았다. 컨테이너선 운임지수가 정체 상태에 놓였다는 것은 민간 소비재가 팔리지 않고 있다는 것을 뜻한다. BDI는 상승했지만 가계 소비를 통한 경기 회복으로 이어지지 않고 있는 상태다. 따라서 BDI뿐만 아니라 HRCI가 함께 반등해야 원자재 수요가 제품 소비로 이어지며 실제 경기회복이 이뤄진다고 볼 수 있다.

 

석유류를 운송하는 유조선(탱커)의 운임도 해운 운임지수로 많이 사용된다. 유조선운임지수(WS, World Scale rate)는 발틱해운거래소에서 ‘Dirty Tanker’ 지수와 ‘Clean Tanker’ 지수로 나눠 발표하고 있다. Dirty Tanker 지수는 원유나 중유를 운송하는 유조선 운임지수로 17개의 항로가 있다. Clean Tanker지수는 가솔린, 나프타 등 정제유를 운송하는 유조선 운임지수로 7개 항로가 있다. 영문 글자를 따서 BDTI(Baltic Dirty Tanker Index)와 BCTI(Baltic Clean Tanker Index)로 부른다.

런던 발틱해운거래소에 맞서 중국도 ‘상하이판 BDI’를 속속 내놓았다. 상하이해운거래소가 개발한 지수로 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 중국연해석탄운임지수(CBCFI), 중국수입벌크운임지수(CDFI) 등이 있다. 우리나라도 해운거래정보센터에서 아시아 지역 항로를 중심으로 한 건화물운임지수(MEIC)를 자체 개발 중이라고 한다.

 

호주 뉴캐슬(Newcastle) 항구의 평균 대기 시간도 해운 시황의 유용한 지표로 활용된다. 철광석 수출 산지인 호주의 뉴캐슬 항구에서 배들이 대기하는 시간이 늘어나면 그만큼 물동량이 늘어나고 있다는 의미다.

 

해운시장 호황기 땐 헌 뱃값이 새 뱃값보다 훨씬 비싸기도

 

끝으로 BDI 움직임과 관련해 주목할 지표는 중고선박의 거래가격이다.

 

중고선 가격은 새로 만든 배(신조선)보다 해운 운임의 영향을 많이 받는다. 새 배는 계약 이후 2~3년 뒤에 인도 받지만 중고선은 바로 운임을 벌어들일 수 있기 때문이다.

 

해운 업황 변화로 중고선가가 움직이면 이후 신조선가가 같은 방향으로 움직인다. 여기서 포인트는 중고선가에서 신조선가를 차감한 차이(스프레드)가 BDI 추이와 비슷하게 나타난다는 점이다. 중고선가는 해운시장이 호황기에 접어든 2007년에 신조선가를 뛰어넘었다. 2008년 BDI가 사상 최고치를 갈아치울 때는 중고-신조선가 스프레드도 최고치를 나타냈다. 헌 뱃값이 새 뱃값보다 훨씬 비싼 이상현상이 1년 넘게 벌어진 것이다. 화물은 넘치고 배는 부족했기 때문이다. 2008년 5월을 고점으로 BDI가 폭락하자 중고선가도 신조선가 밑으로 내려왔다. 불황으로 신조선가도 하락했지만 중고선가가 더 가파르게 떨어졌기 때문이다. 2008년 10월 이후 선가 발표기관인 클락슨(Clarkson)이 중고선가 발표를 중단할 정도로 중고 거래는 찾아보기 힘들어졌다.

 

중고선 거래를 잘 이용해 해운 강국으로 올라선 나라가 그리스다. 그리스 선주들은 2차대전 뒤 중고선 매입을 늘리기 시작했다. 1950년대부터 노후한 선박을 싼값에 지속적으로 사들인 뒤 이후 세계 물동량이 늘어나 중고선가가 상승하자 선박을 되팔아 엄청난 차익을 얻었다. 부자가 된 그리스 선주들은 2000년대 들어 새 배를 한국 조선소 등으로 대량 발주하며 해운업의 패권을 장악했다.

 

올 들어 BDI가 반등하면서 중고선가도 꿈틀거리고 있다. 하지만 벌크선 공급과잉이 아직 해소되지 않아 중고선 거래가 활발하게 이뤄지지 못하면서 가격이 탄력을 받지는 못하고 있다. 중고선가가 신조선가의 어느 수준까지 따라잡을지, 신조선가는 언제쯤 본격 반등할 수 있을지 관찰해 볼 시점이다.

 

한광덕 기자 kdhan@hani.co.kr

　

1) 컨테이너선

하역의 시간과 비용을 절감하기 위해 재래식 화물선에 규격 용기인 컨테이너를 적재할 수 있도록 전용한 선박이다. 최대의 컨테이너 수를 적재해 정박 시간을 단축해 가동률을 높이는 장점이 있다.

 

* 벌크선운임지수(BDI) 어디서

 

발틱해운거래소 www.balticexchange.com

 

블룸버그 http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND

 

http://ycharts.com/indices/%5EBDIY

 

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

 

http://www.dryships.com/pages/report.asp

 

* 컨테이너선운임지수(HRCI) 어디서

 

http://www.shipbroking.com

 

* 중고선가·신조선가 지수 어디서

 

클락슨(Clarkson) http://www.clarksons.com/

 

출처: http://www.hani.co.kr/arti/economy/finance/603629.html