자료 모음/해운업종 2013. 11. 20. 00:24
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칼라일ㆍKKR 등 유명 사모펀드가 해운업에 대한 투자를 대폭 늘리고 있다. 단기간 내 수익을 좇는 사모펀드가 해운업 투자에 나선 것은 글로벌 금융위기 이후 침체됐던 해운업이 회복기에 접어들고 있음을 보여주는 것이라는 해석이다.

파이낸셜타임스(FT)는 27일(현지시간) 해운업 전문 컨설팅 업체 마린머니의 통계를 인용해 사모펀드의 올해 해운업에 대한 투자액이 27억달러를 넘어섰다고 보도했다. 이 같은 규모는 지난 2008년 이후 투자총액인 110억달러의 4분의1을 넘어선 것이다. 특히 역대 최고치였던 2011년의 34억달러에 근접함에 따라 이 추세가 이어진다면 연말에는 사상 최고 수준을 넘을 것으로 보인다.
FT는 "칼라일그룹ㆍKKRㆍ오크트리 등 사모펀드가 더 많은 수익을 내기 위해 해운업에 손을 뻗치고 있다"며 "이미 건조된 선박의 지분을 매입하거나 신규 선박 주문 용도로 특정목적회사(SPV)를 설립해 자금을 대는 식으로 투자하고 있다"고 설명했다. 오크트리는 지난해 해상 건설 지원 선박을 운용하는 플로텔의 지분 상당량을 인수했고 유조선 운영 업체 제너럴 마리타임에 투자했다. 칼라일은 올 여름 벌크선 10척을 주문한 인터링크마리타임에 1억달러 이상을 투자했고 KKR는 8월 5억8,000만달러 규모의 선박금융 컨소시엄을 주도했다.

이처럼 사모펀드의 투자가 늘어난 것은 신규 및 중고 선박의 자산가치 상승을 비롯해 전반적인 해운업 경기가 바닥을 치고 올라간다는 판단에 따른 것이라고 FT는 전했다. 영국 선박 컨설팅 업체인 클락슨스의 스테판 고든 리서치 대표는 "해운업은 지난 5년간 매우 힘든 시기를 보냈으며 자산가치가 역사적으로도 매우 저평가된 상태"라고 말했다. 짐 로런스 마린머니 대표는 "해운업에 대한 시장 신뢰가 회복되고 있다"며 "해운업도 마침내 바닥을 쳤을지 모른다"고 말했다.

하지만 투자증가에 대한 우려도 존재한다. 노르웨이의 선박금융 회사 마리타임앤머천트의 할보르 스빈 대표는 "구조적 과잉이 어제오늘 일이 아닌데 과잉투자가 10여년 전 수준으로 돌아가는 건 아닌지 걱정스럽다"고 지적했다.

 

출처:

 http://economy.hankooki.com/lpage/worldecono/201310/e20131028175804117880.htm


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자료 모음/해운업종 2013. 9. 23. 01:10
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세계경기 대표적 선행지표, 올들어 133% 올라
원자재 운반 선박 운임 추이, 산업생산 가늠자

지난해 이후 바닥권을 벗어나지 못하고 있던 발틱운임지수(BDI)가 최근 반등하며 주목을 받고 있다. 올 초 700선에서 출발한 BDI는 완만한 상승세를 유지해오다 지난 8월14일 1000선을 재돌파한 이후 오름세가 가팔라졌다. 9월12일 현재 1628로 한달만에 63% 올랐다. 연초 대비로는 133% 상승한 수치다.

 

과거 해운업 호황기에 1만선을 웃돌았던 것과 비교하면 턱없이 낮은 수치지만, 대표적인 경기선행지수의 하나인 발틱운임지수의 반등은 경기회복에 대한 기대감을 키우고 있다.

 

BDI 2000년대 차트

 

해운 업항 운임지수는 화물 종류, 항로, 선박 크기 따라 다양

 

해운 업황을 나타내는 운임지수는 화물의 종류, 항로, 선박 크기 등에 따라 다양하다.

 

석탄, 철광석, 곡물 등을 싣고 세계 26개 주요 항로를 오가는 선박의 운임 지수를 BDI(Baltic Dry Index)라고 한다. 런던에 있는 발틱해운거래소(Baltic Exchange)가 매일 발표해 발틱운임지수라고 이름 붙였다. 싣는 화물이 마른 게 대부분이어서 영문에 Dry(건화물)란 명칭이 들어갔다. 건화물을 포장하지 않고 그대로 실어 운반하는 화물선을 벌크선(Bulk Carrier Ship)이라고 한다. 그래서 BDI를 건화물 운임지수, 혹은 벌크선 운임지수라고 부른다. 벌크선 화물의 운임과 배를 빌리는 용선료를 종합해 산정한다.

 

벌크선은 크기에 따라 4가지로 구분한다. 먼저 파나마 운하나 수에즈 운하를 통과하지 못할 정도로 큰 배가 있다. 이들 배는 대양 사이를 이동할 때 남아메리카 남단의 케이프혼(Cape Horn)과 아프리카 남단의 희망봉(Cape of Good Hope)을 돌아서 운항한다. 그래서 이런 대형 선박을 케이프사이즈(Capesize)라고 한다. 주로 철광석을 운반한다.

 

세계 어느 항구도 자유롭게 드나들 수 있는 작은 배는 핸디사이즈(Handysize)라고 부른다. 주로 곡물을 운반한다. 케이프사이즈와 핸디사이즈의 중간 크기의 배로는 파나마운하를 통과할 수 있는 파나막스(Panamax)와 수프라막스(Supramax)가 있다. 이들 4가지 선박에 각각의 운임지수가 있다. 배 유형의 영문 앞글자를 따서 BCI(Baltic Capesize Index), BPI(Panamax), BSI(Supramax), BHSI(Handysize)로 이름 붙였다. BDI는 이러한 4가지 하부 지수를 종합해 작성한다. 선박 크기별로 구성된 4종류의 화물 운임과 용선료의 지수를 가중평균해 산정한 종합운임지수인 것이다.

 

1985년 1월4일의 운임을 기준치(1000)로 삼았다.

 

<표> BDI 구성 요소

 

지수 /선박 유형 / 배 크기 /주요 운반물

BCI /Capesize /8만톤 이상 대형 /철광석

BPI /Panamax /6~8만톤 중형 /석탄

BSI /Supramax /4~6만톤 소형 /곡물

BHSI / Handysize /2.5~3만톤 소형 /곡물

자료: Baltic Exchange

BDI = (BCI+BPI+BSI+BHSI) /4 X 0.113473601*

 

* BDI는 과거 BFI(Baltic Freight Index)를 1999년에 계승했는데, 지수의 연속성을 확보하기 위해 승수(0.113473601)를 곱해 산출한다.

 

 BDI는 광물과 곡식 등 원자재를 운반하는 선박의 운임 추이를 나타낸다는 점에서 산업생산의 동향을 가늠할 수 있는 지표로 활용된다.

 

배들이 원자재를 가득 싣고 바쁘게 돌아다니면 그만큼 생산이 활발하게 이뤄지고 있다고 추정할 수 있다. 경기가 좋아질 것으로 예상되면 기업들이 제품 생산량을 늘리기 위해 필요한 원자재를 많이 사들이기 때문이다.

 

세계 경기가 좋아지면 국가간 교역이 활발해지면서 원자재 물동량이 늘어난다. 물동량이 늘면 원자재를 실어 나르는 벌크선 운임과 용선료가 오르면서 해운업이 호황을 누린다. 이어 벌크선에 대한 수요가 늘어나 뱃값도 상승하면서 조선업이 호황을 누리게 된다.

 

 인플레이션을 감지할 수 있는 지표로도 사용

 

 이런 점에서 BDI는 OECD 선행지수처럼 세계 경기의 선행지표 중 하나로 꼽힌다. BDI가 올라가면 경기가 좋아질 수 있다는 신호다. 반대로 BDI가 낮아지면 공장에서 물건을 잘 안 만들어 원자재 수요가 줄고 있는 것이니 경기가 나빠질 것이란 신호다.

BDI는 인플레이션을 감지할 수 있는 지표로도 사용된다. ‘인플레이션 다루기’(Managing Inflation)의 저자 마이클 후드(Michael Hood)는 인플레이션을 조기에 알려주는 8가지 경보 중에 세계 선적 비용을 추적하는 BDI를 주시해야 한다고 강조했다. 후드는 “발틱운임지수는 거래활동 그리고 경제성장과 이용가능한 자원의 관계에 대한 실시간 지표로, 글로벌 사이클의 전환점을 알려주는 경향이 있다”고 말했다.

 

원자재 비교차트

 

보통 원자재 가격과 같은 방향으로 움직이는 BDI를 통해 원자재 시장의 이상 과열 여부도 점검할 수 있다. 2010년 하반기 이후 BDI가 내리는 가운데 원자재 가격지수(CRB)는 올라갔다. 원자재 수요와 물동량이 줄어드는데도 원자재 가격은 오른 것이다. 이럴 땐 원자재 시장에서 실물 수요와는 관계없는 투기적 거래가 일어나면서 가격을 끌어올린 것은 아닌지 의심해볼필요가 있다.

 

발틱운임지수는 신흥국의 경기 상황과 밀접한 관련을 맺고 있다. 2003년 이후 원자재 수요가 급증하면서 BDI는 큰 폭으로 상승했다. 특히 철광석과 석탄을 많이 수입하는 중국의 제조업 경기 영향이 컸다. 세계 최대 철광석 소비국가인 중국이 수입을 늘리면 철광석을 운반하는 대형선박 운임지수인 BCI(Baltic Capesize Index)가 오른다. 그러면 BCI의 영향을 많이 받는 BDI도 상승하게 된다. 벌크선 시황의 열쇠는 중국의 경제 성장과 원자재 수요 규모에 달려있다고 해도 과언이 아니다.

 

BDI는 조선업이 강하고 수출의존도가 높은 한국 경기와도 밀접하다. BDI 등락은 한국의 경기 흐름과 대체로 일치하고 수출 증가율에 선행하는 모습을 나타냈다.

 

2008년 5월 1만1793 최고치 찍은 뒤 6달만에 94.4% 폭락해 663

 

 세계 경기에 민감한 BDI는 2008년 금융위기를 전후해 큰 폭으로 변동했다. 2006년부터 가파르게 상승하던 BDI는 2008년 5월20일 사상 최고치인 1만1793을 찍었다. 이후 금융위기 충격으로 급락하기 시작해 불과 6개월여 만인 12월5일 무려 94.4% 폭락한 663을 기록했다. 최저치 대비 최고치가 17.8배로 극심한 변동성을 보인 것이다.

 

세계 경기 침체와 원자재 수요 감소로 지지부진한 흐름을 이어오던 BDI는 2012년 2월3일 사상 최저치인 647을 기록했다. 중국의 건설업과 철강 산업 부진으로 재고가 쌓인 철광석과 석탄의 수입이 급감해 BDI의 핵심 구성 요소인 BCI(Capesize)가 급락한 게 결정타였다. 중국의 철광석 수입량은 2012년 기준 세계 생산량의 67%에 달해 케이프사이즈 벌크선 운임에 큰 영향을 준다.

 

바닥권을 좀처럼 벗어나지 못하던 BDI가 최근 1600을 돌파했다. 9월12일 현재 1628로 한달만에 63% 올랐다. 연초 700선 대비 133% 상승한 수치다.

 

최근의 BDI 상승 역시 중국 철강회사들이 경기 회복을 예상하고 철광석 재고 확보에 나서면서 케이프사이즈급 벌크선 운임(BCI)이 크게 오른데 힘입었다. BDI의 상승은 일단 세계경기가 회복될 것이란 신호로 읽을 수 있다. 이러한 추세가 이어질 경우 BDI와 높은 상관관계를 보여온 한국 수출에도 긍정적 영향을 줄 것으로 보인다.

 

올 차트

 

원자재 실수요와 중국 경기 회복에 달려

 

하지만 이번 BDI 상승을 단기적 현상으로 보는 의견도 있다. 이들은 국제 철광석 가격의 하락에 따라 중국의 투기적인 수요가 늘어났다고 본다. 중국 철광석보다 해외 철광석 가격이 싸지자 수입을 늘린데 따른 일시적 현상이라는 것이다.

 

BDI가 상승에는 실제 생산에 필요한 수요 증가와 원자재 사재기라는 두 측면이 작용한다. 호주와 브라질 철광석의 중국 수입 물동량 증가가 실수요에 따른 것이라면 과거처럼 BDI의 상승이 이어질 것이다. 하지만 중국 국내 가격과 수입가격의 차이에 의한 것이면 BDI의 추가 상승은 제한될 가능성이 높다.

 

또 철광석 수입이 늘더라도 철광석 가격이 하락하면 BDI의 상승세가 지속되기는 어렵다. 뱃삯이 떨어지는데 뱃값만 오를 수는 없는 노릇이기 때문이다.

 

2011년 하반기에도 철광석의 중국 내수가격과 수입가격의 차이가 커지면서 BDI가 일시적 강세를 나타낸 바 있다. 2009년에는 원자재와 운임 가격이 싸지자 중국 상인들이 사재기에 나섰다. 쌀 때 사서 창고에 쌓아뒀다가 비쌀 때 팔아 이윤을 남기려는 전략이었다.

 

BDI 상승이 원자재의 실수요에 따른 것인지를 파악하려면, 중국 공장의 가동률과 생산량이 늘어나는지, 이에 따라 원자재 재고가 감소하는지 여부를 살펴봐야 한다. 이런 점에서 중국의 철광석 가격과 재고량은 BDI의 선행지표라 할 수 있다.

 

현재 BDI 1600선은 과거 호황기와 견주면 절대적으로 낮은 수준이다. BDI 추가 상승 여부는 결국 중국의 경기 회복에 달려있다.

 

완제품 실어나르는 컨테이너선 운임지수 함께 봐야

 

 실물경기가 회복되고 있는지 확인하려면 BDI와 함께 컨테이너선 운임지수(HRCI, Howe Robinson Container Index)를 봐야 한다.

 

선박은 운송대상에 따라 벌크선, 컨테이너선, 유조선으로 나눈다. 컨테이너선1)은 냉장고, 텔레비전 등 가전 완제품을 실어 나르고 유조선(탱커)은 석유 등 액체를 운반한다.

 

컨테이너선 운임지수(HRCI)는 영국의 해운중개업체인 호베 로빈슨(Howe Robinson)사가 1997년 1월1일을 기준(=1000)으로 매주 발표한다. 세계 컨테이너선 용선시장에서 거래되는 14개 선형별 지표로 구성된다.

 

BDI는 원자재를 실어 나르는 건화물선을 대상으로 한 지수이고, HRCI는 완제품을 수송하는 컨네이너선을 대상으로 산출한다. 제품 생산에 들어가는 원자재의 수입물량이 늘어나면 BDI가 상승하고, 원자재로 만든 제품의 수출물량이 증가하면 HRCI가 높아진다. 따라서 컨테이너선 지수는 벌크선 지수보다 후행하는 특성을 가진다. BDI가 경기의 선행지표라면, HRCI는 경기의 동행지표라고 할 수 있다.

 

수출로 먹고사는 우리나라의 경우 들어오는 배는 벌크선이 많고 나가는 배는 컨테이너선이 많다.

 

세계적으로 완제품 교역이 많아지면 민간 소비가 늘고 있다는 것을 의미한다. 그러므로 컨테이너선 운임지수를 보면 실물경기의 회복여부를 가늠할 수 있다.

 

그런데 이 두 지수의 움직임이 엇갈릴 때가 있다. 2009년 2분기에 원자재를 실어 나르는 뱃값인 BDI는 200% 넘게 상승했지만, 완제품을 실어 나르는 뱃값인 HRCI는 오르지 않았다. 컨테이너선 운임지수가 정체 상태에 놓였다는 것은 민간 소비재가 팔리지 않고 있다는 것을 뜻한다. BDI는 상승했지만 가계 소비를 통한 경기 회복으로 이어지지 않고 있는 상태다. 따라서 BDI뿐만 아니라 HRCI가 함께 반등해야 원자재 수요가 제품 소비로 이어지며 실제 경기회복이 이뤄진다고 볼 수 있다.

 

석유류를 운송하는 유조선(탱커)의 운임도 해운 운임지수로 많이 사용된다. 유조선운임지수(WS, World Scale rate)는 발틱해운거래소에서 ‘Dirty Tanker’ 지수와 ‘Clean Tanker’ 지수로 나눠 발표하고 있다. Dirty Tanker 지수는 원유나 중유를 운송하는 유조선 운임지수로 17개의 항로가 있다. Clean Tanker지수는 가솔린, 나프타 등 정제유를 운송하는 유조선 운임지수로 7개 항로가 있다. 영문 글자를 따서 BDTI(Baltic Dirty Tanker Index)와 BCTI(Baltic Clean Tanker Index)로 부른다.

런던 발틱해운거래소에 맞서 중국도 ‘상하이판 BDI’를 속속 내놓았다. 상하이해운거래소가 개발한 지수로 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 중국연해석탄운임지수(CBCFI), 중국수입벌크운임지수(CDFI) 등이 있다. 우리나라도 해운거래정보센터에서 아시아 지역 항로를 중심으로 한 건화물운임지수(MEIC)를 자체 개발 중이라고 한다.

 

호주 뉴캐슬(Newcastle) 항구의 평균 대기 시간도 해운 시황의 유용한 지표로 활용된다. 철광석 수출 산지인 호주의 뉴캐슬 항구에서 배들이 대기하는 시간이 늘어나면 그만큼 물동량이 늘어나고 있다는 의미다.

 

해운시장 호황기 땐 헌 뱃값이 새 뱃값보다 훨씬 비싸기도

 

끝으로 BDI 움직임과 관련해 주목할 지표는 중고선박의 거래가격이다.

 

중고선 가격은 새로 만든 배(신조선)보다 해운 운임의 영향을 많이 받는다. 새 배는 계약 이후 2~3년 뒤에 인도 받지만 중고선은 바로 운임을 벌어들일 수 있기 때문이다.

 

해운 업황 변화로 중고선가가 움직이면 이후 신조선가가 같은 방향으로 움직인다. 여기서 포인트는 중고선가에서 신조선가를 차감한 차이(스프레드)가 BDI 추이와 비슷하게 나타난다는 점이다. 중고선가는 해운시장이 호황기에 접어든 2007년에 신조선가를 뛰어넘었다. 2008년 BDI가 사상 최고치를 갈아치울 때는 중고-신조선가 스프레드도 최고치를 나타냈다. 헌 뱃값이 새 뱃값보다 훨씬 비싼 이상현상이 1년 넘게 벌어진 것이다. 화물은 넘치고 배는 부족했기 때문이다. 2008년 5월을 고점으로 BDI가 폭락하자 중고선가도 신조선가 밑으로 내려왔다. 불황으로 신조선가도 하락했지만 중고선가가 더 가파르게 떨어졌기 때문이다. 2008년 10월 이후 선가 발표기관인 클락슨(Clarkson)이 중고선가 발표를 중단할 정도로 중고 거래는 찾아보기 힘들어졌다.

 

중고선 거래를 잘 이용해 해운 강국으로 올라선 나라가 그리스다. 그리스 선주들은 2차대전 뒤 중고선 매입을 늘리기 시작했다. 1950년대부터 노후한 선박을 싼값에 지속적으로 사들인 뒤 이후 세계 물동량이 늘어나 중고선가가 상승하자 선박을 되팔아 엄청난 차익을 얻었다. 부자가 된 그리스 선주들은 2000년대 들어 새 배를 한국 조선소 등으로 대량 발주하며 해운업의 패권을 장악했다.

 

올 들어 BDI가 반등하면서 중고선가도 꿈틀거리고 있다. 하지만 벌크선 공급과잉이 아직 해소되지 않아 중고선 거래가 활발하게 이뤄지지 못하면서 가격이 탄력을 받지는 못하고 있다. 중고선가가 신조선가의 어느 수준까지 따라잡을지, 신조선가는 언제쯤 본격 반등할 수 있을지 관찰해 볼 시점이다.

 

한광덕 기자 kdhan@hani.co.kr

 

1) 컨테이너선

하역의 시간과 비용을 절감하기 위해 재래식 화물선에 규격 용기인 컨테이너를 적재할 수 있도록 전용한 선박이다. 최대의 컨테이너 수를 적재해 정박 시간을 단축해 가동률을 높이는 장점이 있다.

 

* 벌크선운임지수(BDI) 어디서

 

발틱해운거래소 www.balticexchange.com

 

블룸버그 http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND

 

http://ycharts.com/indices/%5EBDIY

 

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

 

http://www.dryships.com/pages/report.asp

 

* 컨테이너선운임지수(HRCI) 어디서

 

http://www.shipbroking.com

 

* 중고선가·신조선가 지수 어디서

 

클락슨(Clarkson) http://www.clarksons.com/

 

출처: http://www.hani.co.kr/arti/economy/finance/603629.html

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자료 모음/해운업종 2013. 5. 25. 01:38
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올라갈 때가 있으면 반드시 내려올 때가 있다. 높이 올라가면 깊이 내려오고 빨리 올라가면 급히 내려오게 마련이다. 인생도 그렇고 경기(經氣)도 그렇다. 탄탄대로가 영원히 지속될 것처럼 보이지만 낭떠러지는 예고 없이 나타난다. 사람이나 기업이나 장수(長壽)의 비결은 잘 나갈 때 몸조심하는 것이다.

2002년에서 20008년, 세계 해운업이 최고의 호황을 누리고 있었지만 대만의 해운사 에버그린은 신규 선박 발주에 나서지 않았다. 글로벌 주요 해운사들이 경쟁적으로 선복량을 늘리는 와중에 혼자 가만히 있으니 세계 2위였던 순위는 5위까지 밀려났다.

하지만 에버그린은 참았다. 세계 해운시장은 이미 물동량에 비해 공급과잉 상태에 있었고 경쟁적인 발주 탓에 선가는 너무 높았다. 경기가 좋아 망정이지 갑자기 불황이 닥치면 곡 소리 날 게 뻔하다는 걸 에버그린은 알고 있었다.

2010년 4월 에버그린의 창융파 회장은 신규 컨테이너선을 무려 100척에 달하는 사상 최대 수준의 발주 계획을 발표한다. 전대미문의 서브프라임 위기로 다른 글로벌 선사들이 충격적인 적자의 늪에 빠지고 고가에 주문한 선박 대금을 치르느라 전전긍긍하고 있었다. 호황기 때 넉넉한 유동성을 쌓아놓은 에버그린이 싼 값에 대규모 투자를 할 수 있는 기회가 찾아온 것이다.

세계 최대 선사인 머스크의 공격적인 투자는 늘 불황 중 이루어졌다. 1980년대 초와 1980년대 중반 두 차례에 걸친 대대적인 선대 증강이 대표적인 사례다. 머스크는 해운경기가 최악이었던 지난 2011년에도 18,000TEU급의 세계 최대 규모 컨테이너선인 Tripe-E 발주에 나섰다. 6월말 우선 4척을 대우조선해양에서 인도받을 예정이다. Tripe-E 선박은 향후 머스크의 시장지배력을 더욱 공고히 할 비장의 무기로 규모의 경제, 에너지 효율, 친환경성을 모두 갖추고 있음에도 불구하고 호황기에 비해 가격은 30~40%나 저렴했다.

이 대목에서 주목해야 할 것은 머스크의 재무정책이다. 1904년 2,200톤의 중고 증기선 한 척으로 시작한 머스크가 숱한 위기를 버텨내고 세계 해운업계의 지배자로 우뚝 설 수 있었던 것은 남다른 재무정책이 바탕이 되었을 것이 분명하다.

모든 리스크관리 프로그램은 금융시장의 예상치 못한 급변 가능성에 집중하고 있다. 당연히 재무 가이드라인이 매우 까다롭다. 갑자기 낭떠러지 같은 위기를 만나더라도 재무지표를 튼실하게 유지하기 위해서다.

특히 충분한 유동성과 현금흐름을 확보하는 것을 금과옥조로 여긴다. 경기가 좋을 때는 물론이고 경기가 나빠져 현금흐름이 부족하면 자산매각과 투자회수를 통해서라도 충분한 현금흐름이 창출(strong cash generation through the cycle)될 수 있도록 한다. 유동성은 곧 회사의 목숨 줄이라는 것을 알기 때문이다.

현금성 영업이익(EBITDA) 대비 순차입금은 역사적으로 0.5~1.5배에 불과하고 지난해 말 보유 유동성은 136억 달러에 이른다. 차입금의 평균 만기는 5년에 달한다. 외부 자금조달의 25% 정도는 회사채를 이용한다. 이런 정도 기업의 회사채라면 일단 자금의 미스매치로 인한 비명횡사는 걱정하지 않아도 될 듯하다.

이들의 위기관리 능력을 보다 시선을 우리나라 해운사에 돌리게 되면 우울하기 짝이 없다. 다른 글로벌 건설사들이 업황 침체 속에서도 최소한의 흑자와 현금흐름을 만들어내는 것과 달리 여전히 금융위기 이후 늪에서 허우적대고 있다. 경기 좋을 때 모든 자금을 총동원해 고가의 선박을 대거 주문했다가 금융위기가 찾아오자 여지없이 빚더미에 나 앉고 유동성 부족에 허덕이고 있다. 마치 축구에서 기세 좋게 전원 공격에 나섰다가 역습 한 방에 지리멸렬 무너진 모습이다. 이를 두고 한 신용평가사 애널리스트는 영업레버리지와 재무레버리지를 과도하게 높였다가 업황이 침체되면서 함정에 빠졌다는 뜻으로 '이중레버리지의 덫'에 걸렸다고 표현했다.

한진해운의 부채비율은 작년 말 현재 697%, 현대상선이 799%로 명색이 세계 10위권 안에 드는 글로벌 선사에, 국내 신용등급 A를 받는 곳이라고는 믿기지 않을 만큼 높다. 업계에서는 해운업계의 특수성을 인정해야 한다고 하지만 주요 글로벌 선사들의 부채비율로 볼 때 곧이들리지 않는다. 머스크는 89%, 에버그린은 68%, CSCL 86%, Hapag-Lloyd 120%, MOL은 112% 등 일본의 NYK(266%)를 제외하고는 오히려 다른 업종보다 낮은 편이다. 해운업이 변동성이 크기 때문에 재무정책을 보수적으로 운영하기 때문일 것이다.

불황을 준비하지 못한 국내 해운사들의 현금흐름은 바닥을 드러냈다. 차입금은 대규모 만기가 단기에 몰려 있다. 돌연사의 위험을 안고 있는 상황이다. 선박금융의 재무약정마저 위반해 회사의 사활을 은행에 맡겨야 할 처지에 놓이기도 했다. 이렇게 위기관리 능력이 없는 기업들이 회사채 시장에 적합한지 묻고 싶다.

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posted by BwithU
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자료 모음/해운업종 2012. 8. 7. 23:39
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KSS해운이 중장기 선박확보 및 영업력 확대를 위해 8만4000큐빅미터(CBM) VLGC(Very Large Gas Carrier) 1척에 대한 신규 시설투자를 결정했다고 1일 밝혔다. CBM은 선박에 화물을 실을 수 있는 면적을 나타내는 단위다.

투자규모는 약 833억원으로 2011년말 자기자본 기준 약 62.67%에 해당되며 투자기간은 오는 9월부터 2014년 1월까지다.

이번 투자는 셰일가스를 포함한 향후 LPG 물동량 증가가 예상되는 시장상황을 고려할 때, 장기화물운송의 안정성 확보와 더불어 매출수익의 상향안정화에 크게 기여할 것으로 기대된다. 신규 투자선박은 국내 화주와 추진중인 장기화물운송계약에 투입할 예정이다.

KSS해운은 지난 2월 도입된 7만8000 CBM VLGC외에 2013년 3월 3만5000 CBM급 암모니아 운반선 1척(MITSUI&Co.,LTD와 5년 계약)을 인수할 예정이며 추가 2척의 신규 선박운항으로 2014년에는 연간 매출이 30% 증가할 것으로 전망하고 있다. 운송능력 또한 현재보다 30% 증가한 29만3000DWT(총15척)이 될 전망이다.

[이용건 기자]

 

출처: http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2012&no=480928

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